磷酸鐵鋰搭超充，寧德時代以“價”搶市場

來源：ZAKER科技
雖然眼下隨著科技的發(fā)展，新能源車的續(xù)航情況確實改觀了不少，但新能源車的補能一直都是廣大車主關(guān)注的 " 老大難 " 問題。

所以，我們很容易看到一種錯亂的、吊詭的局面：一邊是新能源汽車的滲透率不斷增長，一邊是充電等樁時間久、充電樁少等補能問題揮之不去。


(資料圖片僅供參考)

寧德時代首席科學(xué)家吳凱認(rèn)為，" 目前新能源汽車的用戶側(cè)出現(xiàn)兩個明顯變化，其一是新能源汽車用戶群體的變化，逐漸從先鋒群體轉(zhuǎn)向大眾用戶；其二是需求在發(fā)生變化，新能源汽車?yán)m(xù)航問題已基本解決，快速補能成為消費者更為關(guān)心的問題。"

從消費者的需求去倒推，推廣超充技術(shù)已是弦上之箭。

充電 10 分鐘，續(xù)航 400 公里

目前，發(fā)展超充技術(shù)主要有兩個方向：一是大電流直流超充；二是高電壓直流超充，通過加大電流或提升電壓，從而提高充電倍率。

這里的充電倍率就是我們經(jīng)常看到的 "C"，當(dāng)前，各家車企的主流充電速率在 1C-2C 之間，也就是半個小時到一個小時能把電池充滿。而采用 800V 高壓平臺后，充電倍率最大可達(dá) 6C。

但這里面就會出現(xiàn)一個難題：在高充電倍率下，鋰離子脫嵌和遷移的速率加快，部分鋰離子來不及進入正負(fù)極，易形成副產(chǎn)物，導(dǎo)致活性物質(zhì)損失，加速電池壽命衰減。并且析鋰現(xiàn)象容易加劇，所產(chǎn)生的鋰枝晶一旦刺穿隔膜，將導(dǎo)致電池內(nèi)部短路，引發(fā)起火等安全事故。

也就是說，想要實現(xiàn)超快充，光提高充電速率還不行，如果動力電池的材料、結(jié)構(gòu)以及生產(chǎn)工藝沒有突破的話，快速充電就會變得危險。

于是，動力電池企業(yè)們就開始在材料及材料體系、系統(tǒng)結(jié)構(gòu)等方面進行技術(shù)攻關(guān)。

近日，寧德時代發(fā)布的 4C 超充電池——神行超充電池，宣布能實現(xiàn) " 充電 10 分鐘，續(xù)航 400 公里 " 的超快充速度，并達(dá)到 700 公里以上的續(xù)航里程。

圍繞 " 鋰離子的脫嵌和遷移速率 "，神行超充電池在正極材料上，采用了超電子網(wǎng)正極技術(shù)、充分納米化的磷酸鐵鋰正極材料，并搭建超電子網(wǎng)，降低了鋰離子脫出阻力，提升鋰離子脫出速度。

在負(fù)極材料上，寧德時代則采用了最新研發(fā)的二代快離子環(huán)技術(shù)，對石墨表面進行改性，增加了鋰離子嵌入通道并縮短嵌入距離，提升鋰離子附著效率。

在電解液傳導(dǎo)上，寧德時代研發(fā)了超高導(dǎo)電解液配方，優(yōu)化超薄 SEI 膜，進一步降低傳導(dǎo)阻力。

除此之外， 寧德時代也改善了隔離膜高孔隙率和低迂曲度孔道，從而改善鋰離子液相傳輸速率。

在實現(xiàn)超快充的同時，為了安全，神行超充電池還使用了改良的電解液，并配備了高安全涂層隔膜。

此外，寧德時代通過智能算法對全局溫場進行管控。其表示，在 " 神行 " 系統(tǒng)平臺上采用電芯溫控技術(shù)，低溫環(huán)境下可以快速加熱到最佳工作溫度區(qū)間，即使在 -10 ℃的低溫環(huán)境下也可實現(xiàn) 30 分鐘充至 80%，而且在低溫虧電狀態(tài)下零百加速不衰減。

據(jù)寧德時代國內(nèi)乘用車事業(yè)部 CTO 高煥介紹，神行超充電池即將在今年底實現(xiàn)量產(chǎn)，搭載神行超充電池的電動車也將在明年一季度上市。

磷酸鐵鋰搭 "4C"，從技術(shù)上去降本

不過，超充電池并非什么新鮮事物。

此前，蜂巢能源為其短刀電池全品類已可以提供包括蜂速 4C 超充技術(shù)，面向 800V 電池系統(tǒng)；孚能科技去年也發(fā)布了全新動力電池解決方案—— SPS，支持 800V 平臺和 "4C" 超充；就連寧德時代自己也不是第一次發(fā)布 4C 電池。去年，寧德時代就曾發(fā)布過基于三元鋰體系的 "4C" 麒麟電池。

然而，這次神行超充電池最值得關(guān)注的地方在于：磷酸鐵鋰。

電池根據(jù)正極材料可以分為三元鋰、磷酸鐵鋰等。在裝機量上，三元鋰曾一度占據(jù)絕對優(yōu)勢。數(shù)據(jù)顯示，2019 年 6 月，三元電池裝機量占比 75%，磷酸鐵鋰電池裝機量占 25%。但在今年第一季度，磷酸鐵鋰電池裝機量發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，占比達(dá)到 68.2%，三元電池僅占 31.7%。

與三元鋰相比，磷酸鐵鋰的安全性更高，成本也相對較低。一般來說，鋰電池的正級材料占到電池總成本的 50%，而磷酸鐵鋰電池的總成本比三元鋰低 20%。

因此，可以想像下，磷酸鐵鋰搭上 "4C"，顯然具有更大的成本吸引力。

當(dāng)下，動力電池占據(jù)整車成本近 40%，進入 2023 年以來，車市價格戰(zhàn)蔓延開來。在這樣內(nèi)卷加劇的情況下，若想不丟掉競爭力，新能源車企只能將產(chǎn)品提質(zhì)降價。而車企提質(zhì)降價的背后，整車成本的降低或?qū)⑹莿e無選擇的路，作為占據(jù)整車成本較大比重的動力電池，降本似乎更是迫在眉睫。

不過，由于磷酸鐵鋰的能量密度低、充電倍率也非常弱，因此在磷酸鐵鋰上做到快充和高能量密度，挑戰(zhàn)可想而知。但這種技術(shù)攻關(guān)，對于寧德時代來說，一方面是受到車企的需求推動，另一方面也是為了自身的長遠(yuǎn)發(fā)展。

根據(jù)韓國電池市場研究機構(gòu) SNE Research 公布的最新數(shù)據(jù)顯示，2023 年前六個月，寧德時代電池總裝車量達(dá) 112GWh，同比增長 56.2%，市場份額較去年同期增加 1.4 個百分點至 36.8%，約等于第二名比亞迪、第三名 LG 新能源、第四名松下動力電池裝車量的總和。

看似寶座地位仍牢不可摧，但第二名的比亞迪正在拉進與寧德時代的距離，其市場份額由 2022 年同期的 11.6% 上升至 15.7%。

而在需求端，多家車企也在積極尋找第二供應(yīng)商或者親自下場布局電池。比如小鵬選擇擁抱二線電池制造商中創(chuàng)新航和欣旺達(dá)；蔚來雖然還暫時采購寧德時代電池，但已成立自有電池公司，自研半固態(tài)電池；廣汽埃安選擇自建動力電池工廠，由其控股的因湃電池科技有限公司在 2022 年底正式開建電池工廠。

危機已顯。不久前，摩根士丹利還發(fā)布了一份研報，將寧德時代的評級從 " 平配 " 下調(diào)至 " 低配 "。消息一出，立即引發(fā)市場震動，寧德時代股價當(dāng)日盤中交易一度大跌逾 6%，市值一天就蒸發(fā)了 500 億。

摩根士丹利在報告中寫道，預(yù)計短期電池產(chǎn)能依然過剩，出現(xiàn)價格戰(zhàn)不可避免，今年下半年二線電池制造商可能會采用更加激進的價格戰(zhàn)略以獲得市場份額，將寧德時代目標(biāo)價下調(diào)約 16% 至 180 元。

當(dāng)然也有人質(zhì)疑摩根士丹利發(fā)布報告的時間點過于巧合，背后另有原因。但對于寧德時代來說，顯然已經(jīng)感覺到了來自市場本身更劇烈的競爭。無論是年初推出的 " 鋰礦返利 " 計劃，還是從技術(shù)上要降本，久坐王位的寧德時代，也得主動出擊，未雨綢繆。

（本文首發(fā)鈦媒體 App，作者｜韓敬嫻，編輯｜張敏）

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